Заключаются в ослаблении креплений, остаточных деформациях, а при сильных ударах — ив разрушении. Требование «Правил устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов» Горгостехнадзора о том, чтобы упор рассчитывался на восприятие удара мостом крана, движущегося с наибольшим рабочим грузом, находящимся в верхнем положении при номинальной скорости крана, неприемлемо ввиду исключительно больших сил, возникающих при таком ударе.
Остановка крана при подходе к упору должна обеспечиваться концевыми выключателями и системой блокирования, обеспечивающими торможение.
Повреждения подкрановых конструкций общей поверхностной коррозией незначительны благодаря мощности сечений и открытому, хорошо обдуваемому профилю. При обследовании старых цехов иногда обнаруживаются отдельные очаги повышенной местной коррозии у опорных узлов, в местах крепления к балке тормозного листа, особенно при наличии в таких местах производственной пыли и атмосферной влаги. Это относится, как правило, к подкрановым балкам крайних рядов при плохом состоянии бокового остекления.
Преждевременно появляются повреждения в подкрановых конструкциях из-за нарушения геометрии подкрановых путей в плане и по вертикали. Натурные обследования показывают, что эксцентриситеты рельсов относительно оси подкрановой балки во многих местах значительно превышают 15 мм, допустимых по нормам, и достигают 30—50 мм. По существующим данным свыше 20% путей имели эксцентриситеты больше предельно допустимых. Уклоны подкрановых путей также превышают допустимые значения (до 20% общей длины обследованных путей).
В результате резко возрастает неравномерность давлений на отдельных колесах крана. Сужения и расширения путей приводят к увеличению горизонтальных крановых нагрузок и более раннему появлению повреждений.
